Escrito por Juan Carlos Arjona

EL LAGOON 420 HÍBRIDO: TODO UN FIASCO

El famoso astillero del grupo Beneteau, consorcio que produce más de 8.000 unidades al año, se ha metido en un charco con su modelo Lagoon 420 Hybrid.
Más que a un charco, yo diría que a un pozo.

Os voy a contar una historia, real como la vida misma, que le está sucediendo a un amigo mío. En el Salón Náutico de Barcelona del 2006, este buen hombre andaba buscando un catamarán para incorporarlo a su nueva empresa de charters ubicada en el corazón de la Bahía de Cádiz, en concreto, en Puerto Sherry (El Puerto de Santa María). Allí pudo ver con sus propios ojos el novedoso (en cuanto a la propulsión se refiere) catamarán el cual, a decir verdad, entra por los ojos cuando uno se mete dentro de él. El salón es igual al de un apartamento de lujo y los camarotes, WC’s, y cubierta, realmente encandilan. Además, es el barco deportivo más avanzado y ecológico del mundo: motorización eléctrica con un parque de baterías, un generador eléctrico diesel y lo que es mejor, cuando se navega a vela y con la velocidad del barco, esos motores eléctricos se convierten en generadores que a su vez vuelven a cargar las baterías. A esto es lo que se llama regeneración. Yo no estaba allí, pero me imagino que a mi amigo (y a su mujer que le acompañaba) se les pusieron los ojos como platos.

En breves instantes, el matrimonio pensó que aquello era magia; barco con una habitabilidad excelente, consume poco, ecológico, y además como marketing promocional para su nueva empresa, ¡INMEJORABLE!

Primera empresa náutica ECOLÓGICA de Andalucía … , etc, etc.

Bueno, vamos a firmar el contrato, a buscar el dinero y … ¡a pagarrrr! “Sólo cuesta TRESCIENTOS OCHENTA MIL QUINIENTOS EUROS, sin incluir impuestos” ¡A por él!

Aquí empezaba el calvario de esta buena familia. Después de firmar el contrato el día 26 de noviembre de 2006 y de que le entregaran el catamarán en el astillero de Les Sables - d'Olonne, oeste de Francia, en Julio de 2007, navegaron con un skipper de la empresa hasta El Puerto de Santa María. Pusieron rumbo hacia el cabo Ortegal, metiéndose en un carajal de la leche. El armador, además de ser presa del pánico preguntó al skipper si no podía elegir otro rumbo más confortable y este le espetó que « … con este barco es mejor no quedarse sin viento … » . Con el tiempo, nos fuimos dando cuenta de que este hombre se barruntaba que en ausencia del Dios Eolo, la propulsión mecánica no era de fiar.

De Galicia, bajaron a San Vicente con vientos portantes, de popa cerrada, y una vez en el Golfo de Cádiz, la cosa era coser y cantar . Hubo que poner los motores algunos tramitos y el barco andaba al parecer (medición con GPS y por lo tanto sin conocer el efecto de corrientes) a unos 6 nudos.

Un avez en su puerto base, y después de pasar un par de meses equipando el barco, abanderándolo, pagando impuestos y enseñándonoslo a los amigos y familiares, el día 30 de septiembre se hizo la presentación en sociedad. Asistieron las Autoridades, empresarios turísticos, prensa, familiares, amigos y un sinfín de curiosos. La navegación ecológica había llegado a la Bahía de Cádiz.

Al fin de semana siguiente, después de la resaca de la puesta en escena del catamarán ecológico , se le ocurre a mi amigo ir a acompañar a una regata en aguas de la bahía. Hacen la maniobra pertinente para abandonar el atraque, y entre puntas del puerto le meten avante media : 2,5 nudos. Bueno, vamos a meterle toda : 3,5 nudos. ¡Qué coño habrá pasado!, dijo con preocupación. Bueno, se habrán descargado mucho las baterías, el generador … no sé … en puerto siempre está conectado a la electricidad de tierra … Será que hoy es un mal día.

A los dos o tres días, con las baterías a tope, sale a hacer otra prueba y … más de lo mismo. No sólo eso sino que se le quema un ventilador, se le cortocircuita no sé qué, en fin otro desastre.

A los quince días llega un electricista del astillero, que por cierto, es portugués y su centro está en Lisboa (una gran persona por cierto) le sustituye todos los elementos averiados y/o quemados y en principio le cuentan que se acabó el problema y que era un problema puntual de ese barco. Nótese que por ahora, si hay algún problema, tienen que venir de Lisboa, o sea, que en España no hay nadie, intuyo.

A la semana lo saca otra vez a navegar, esta vez con clientes, y el barco no pasa de los tres nudos y medio o cuatro. El cabreo que lleva el muchachón en el cuerpo es sordo. Imaginaros.

Habla con la empresa delegada de Lagoon en España, no saben muy bien qué decirle y le cuentan entre líneas que parece ser que no es sólo su barco, sino que, al menos los que han vendido en España y algún otro más, tienen problemas. A los dos días le llaman por teléfono y le sugieren que vaya al Salón de Barcelona de 2007 y que allí estaría algún directivo de post venta para intentar darle explicaciones.

A mi amigo no le llegaba el botón de la camisa al cuello. Me pide por favor que le acompañe a Barcelona, cosa que hice con gusto, para que le asesorara en mi medida en la reunión con los técnicos de astillero. Unos días antes de volar, salimos a probar por enésima vez el artefacto flotante y no hubo sorpresas : no llega a dar los cuatro nudos. Pero esa prueba fue también decisiva; al estar a unos cuatro cables de la bocana de Puerto Sherry, el catamarán dice : « hasta aquí hemos llegado » y se paró por completo. Suerte que el día era radiante. Ni brizna de viento y la marea en el repunte. No obstante preparamos el ancla por si las moscas . Íbamos tres en el barco y decidimos dar remolque con su misma auxiliar. Pensamos los tres : ¡Joder si llegas a ir con ocho clientes … ! ¡Qué cara de gilito se te hubiera quedado!

Llegamos a Barcelona el día 7 de noviembre, miércoles. Teníamos cita con los señores de Lagoon el jueves 8 a la una de la tarde en el Port Vell. Nada mas llegar nos encontramos con los vendedores de la firma en España, en concreto con los de nuestra zona, Mazagón (Huelva). Volvemos a tener unas cordiales palabras con ellos, como siempre, y nos cuentan que ha llegado « el pez más gordo que podía venir para este asunto por cuenta del astillero ». Es decir, alguien de peso para tomar decisiones.

Mientras esperábamos a que el mencionado caballero terminara con el cliente que estaba atendiendo, nos enteramos de que dicho cliente le había pasado exactamente lo mismo que a nosotros. La única diferencia es que había ido al astillero francés desde Nueva Zelanda, se había tomado un año de excedencia en su empresa y se lo pensaba llevar navegando hasta Auckland. Lo único fue que se quedó sin barco cuando se quedó sin viento, o sea, a la altura de Huelva. Allí, al necesitar propulsión mecánica se dio cuenta de que no llegaba a los cuatro nudos. Este buen hombre llegó con el catamarán hasta La Manga del Mar Menor y dijo que no tenía valor para continuar viaje. No sabemos que será hoy de él.

Ya nos llega la hora de la charla e intentar ver las soluciones con el súper jefazo, y como no podía ser de otra forma, la cordialidad de este tipo fue impecable. Reconoció que el diseño tenía un montón de fallos eléctricos y electrónicos, culpó de lo lindo a la ingeniería que desarrolló la « inteligencia electrónica », dijo que el astillero llevaría a los juzgados a ésta, bla, bla, bla … Nos dio las gracias por la enorme paciencia, y como buen empleado, nunca dijo que su empresa había sacado al mercado una castaña de ochentaytantos millones de las antiguas pesetas.

Nos dio dos posibles soluciones : o que cambiaban el sistema híbrido a diesel o que si teníamos paciencia ilimitada, sobre todo en tiempo, que esperáramos a que ellos ingeniaran algo que realmente sirviera.

Si optábamos por la solución de los motores diesel, serían unos Yanmar de entre 25 a 75 CV. De cajón fue lo que contestamos, que de 75 CV. Entonces, el artista, porque no le puedo llamar de otra forma, tiene el morro de decir que habría que pagar la diferencia que existe con el de 25 CV. ¡Ahí va eso !

Mi amigo sabía que la diferencia de precio de nuevos entre el Lagoon 42 diesel y el híbrido es de unos 18.000 € más caro el segundo que el primero. O sea, que estos señores te venden un barco que no han experimentado, como puede comprobarse, en absoluto, que te cobran tres de los antiguos kilos más y, si hay que cambiar el sistema eléctrico por uno que funcione, otros tres kilos más. ¡Eso sí que es saber hacer negocios! Hablamos no obstante de plazos por si se decidiera el cambio, y no se mojó en absoluto. Que si harían lo posible por tardar el menor tiempo en efectuar el cambio, que si tendrían que agrupar los barcos, que si patatín y que si patatán.

En el vuelo de regreso, mi amigo (y creo que animado por su esposa) me dice que si cambia a diesel, toda la publicidad y todas sus inversiones en marketing sobre náutica ecológica, se le va al garete. Y desde luego, tiene toda la razón.

Por cierto, se me olvidaba contar que el cliente que tenía que hablar con el súper jefazo de Lagoon era un australiano con un caso exactamente igual al del neozelandés. Y que el número de híbridos puestos en mercado era de 85.

Al día de hoy, 12 de enero de 2008, mi amigo ha recibido un correo electrónico del astillero que transcribo literalmente:

Estamos desarrollando una nueva versión del sistema de propulsión hibrido que se llamará G2.
Esta nueva generación G2 estará instalada de manera retroactiva a partir de hoy hasta junio del 2008 sobre todos los lagoon híbridos ya entregados.

Nuestro trabajo se desarrolla sobre varios puntos:

Una nueva carta de gestión con módulos numéricos de control de las baterías integradas, esta nueva carta permitirá una lectura precisa del estado del parque de baterías y así optimizará el funcionamiento del sistema. Este módulo de medida del nivel de las baterías calculará en permanencia los amperios consumidos y los amperios cargados.

• Posibilidad de parar los ventiladores estando en el muelle o en modo navegación a vela de manera que se limite el ruido.

• Posibilidad de parar los cargadores 72/12V y 220/72V en el muelle para limitar el ruido

• Se añadirá un modo BOOST: este modo permitirá obtener durante aproximadamente 10 minutos la potencia máxima cuando el sistema esta en modo económico (parque de baterías por debajo de 60% de descarga)

• Modificación de los reglajes para obtener una velocidad en modo 4(potencia del grupo hacia la propulsión y el confort de a bordo) de aproximadamente 4 nudos en lugar de dos nudos actuales. Esta velocidad superior permitirá también utilizar la potencia del grupo para el confort de a bordo: calentador de agua, climatización, aparatos de menaje, etc…

• Sistema de corte automático de la carta de gestión en modo 2 (OFF): no hay consumo

• Paro automático de los cargadores de 72/12V cuando la capacidad del parque sea inferior a 80% en modo 1 o 5: han fijado el tope al 80% de carga, en el caso en el que el grupo no esta en marcha (modo 1 o modo 5 con velas o con baterías solamente). Cuando el grupo esta en marcha, ya no tendremos cortes de estos cargadores ya que ya no será necesario mientras el grupo funcione.

• Puesta a punto de un utillaje y de un proceso que permita arrancar el auxilio de la propulsión cuando el parque de baterías o la carta de gestión están fuera de servicio.

• Nuevos mandos de motor más progresivos.
  

El algoritmo de funcionamiento del sistema va a evolucionar para obtener una utilización más fácil:

• En modo 1 (puerto o fondeo): paro del funcionamiento de los cargadores 72/12v cuando el nivel del parque de baterías motor baja por debajo del 80% con el fin de evitar una descarga total del parque.

• Posibilidad para el utilizador de parar los cargadores 220/72 y 72/12 para disminuir el ruido. De todos modos, una alarma de tensión baja sobre el panel de 12 voltios avisará al propietario cuando el parque de servicio esta demasiado descargado. Para el parque de propulsión, no hay alarme, simplemente tendremos la lectura en el indicador del panel de a bordo.

• En modo 4: velocidad superior: 4 nudos

• En modo 5: el nuevo módulo de gestión de las baterías permitirá una optimización de la utilización del parque de baterías y entonces de aumentar la autonomía.

• Con las baterías cargadas al 100%: velocidad con las baterías solamente aproximadamente de 6 nudos, autonomía a esta velocidad: aproximadamente una hora y media.

• Con las baterías cargadas al 100% y el grupo funcionando en arranque manual: velocidad máxima de 7,4 nudos durante 1h20, después de este tiempo a tope el parque se descarga al 60% y entonces la velocidad cae a 6,5 nudos para permitir al grupo electrógeno de recargar las baterías hasta el 80%, después la velocidad subirá a 6,8 nudos de manera permanente.

• El funcionamiento en modo BOOST permitirá en caso de urgencia obtener toda la potencia durante 10 minutos.
  

Nuestro departamento de estudios sigue probando el funcionamiento de este sistema durante los próximos meses.

Nuestro servicio de atención al cliente ha dispuesto en equipo específico que se encargará de equipar todos los barcos ya entregados antes de junio del 2008.

La intervención consistirá en:

• Añadir el modulo numérico de control de las baterías a la carta de gestión

• Modificar los reglajes de la carta de gestión

• Añadir cableados y circuitos de control

• Añadir un interruptor para parar los cargadores en determinados modos

• Añadir un botón para el modo BOOST

• Cambiar los mandos del motor por un nuevo modelo que integra un indicador de el estado de los variadores

• Cambiar la carta de gestión del generador ONAN
  

Deseamos tranquilizar a los armadores que nos han hecho confianza confirmándoles nuestra voluntad de estar a su lado y de proseguir el desarrollo de la propulsión híbrida.

Queremos también agradecer a los armadores que han tenido problemas que han dificultado el desarrollo de su crucero.

Nuestra red de distribución y nuestro servicio clientes contactará próximamente cada armador con el fin de establecer un planning de intervención.

Firmado: El equipo Lagoon


Como habrás podido leer, toda una declaración de intenciones y que en el mejor de los casos, el barco sin vientos ni corrientes y en un régimen sostenido andará por debajo de los 6 nudos. Insisto, como declaración de intenciones.

Mi opinión personal

En primer lugar podríamos pensar que el astillero se ha equivocado con este modelo, pero si profundizas en el asunto te vas dando cuenta que ha sido en el argot de los juegos de naipes, un farol.

Probablemente, con el paso de los años y con el desarrollo de nuevos materiales y nuevas tecnologías este sistema será en habitual en las embarcaciones de recreo. El día que se consiga que los acumuladores eléctricos no sean ni tan voluminosos ni tan pesados y el día que los motores eléctricos para proporcionar la potencia requerida no sean tan pesados como lo son ahora, el proyecto híbrido funcionará.

En la actualidad, muchos de los buques de pasaje modernos como el Queen Mary 2, buques de guerra, rompehielos, buques de posicionamiento dinámico para perforaciones submarinas funcionan con sistemas combinados “similares” a éste. Con la diferencia de que un mercante las proporciones entre el peso de las baterías y de los motores con respecto al desplazamiento son extremadamente distintas; con lo cual ahí sí que sirve el sistema. Además me imagino que la limitación legal a 75 V en embarcaciones de recreo a tampoco favorecerán mucho las prestaciones.

Para más información adjunto un archivo PDF de la empresa ALSTON en el cual se muestran algunos tipos de buques con equipos de potencia combinados. Es en inglés.

ELECTRIC SHIPS PROPULSION SYSTEMS – ALSTOM -

Este proporciona un par motor más constante a todas las revoluciones, mucho más silencioso, menos vibraciones, a lo largo de la vida de la embarcación menores costes de mantenimiento y con un consumo considerablemente menor.

Lo que desde luego nunca podré entender es como un grupo como Beneteau, el mayor productor del mundo de embarcaciones de recreo, por el hecho de ser los primeros, por apuesta de marketing lanzan al mercado un producto sin experimentar. Desde luego, como decía Lola Flores q.e.p.d., “es bueno que hablen de uno aunque sea bien”, y eso creo que sucederá con el Lagoon 42 Hybrid. Estoy seguro de que ahora, el trabajo que no han hecho los ingenieros ni los responsables de producto lo tendrán que hacer los abogados de la compañía en los despachos y en los Tribunales de Justicia.