Maniobras: Hélice de Proa (1)

La hélice de proa en las embarcaciones de recreo, al igual que en los buques mercantes, es un elemento que se ha hecho casi imprescindible a partir de ciertas esloras (a partir de 12 m en los veleros y de 14 en los de motor). Es evidente que son de una gran ayuda para las maniobras de atraque y evitan en muchas ocasiones algún que otro arañazo con los pantalanes y fingers o lo que es peor, el abordaje a los vecinos de alrededor.

Existen en el mercado muchos tipos de ellas; por su alimentación las tenemos eléctricas, hidráulicas, e incluso propulsadas por motores diesel; con paso fijo o paso variable; en cuanto a su ubicación, pueden ir montadas dentro de un túnel, arriostradas a la proa (roda) o escamoteables. Incluso en algunos mercantes, como por ejemplo el Queen Mery 2, el túnel va tapado en ambos lados por puertas practicables para que la hidrodinámica del casco no se vea afectada.

Como curiosidad os contaré que el mejor lugar para su instalación se observó estudiando la hidrodinámica de los peces, y el lugar donde se suele ubicar es el equivalente a donde ellos tienen los ojos. ¿Por qué? Pues porque es el lugar en el cual las presiones son neutras y por lo tanto, es donde menos va a verse afectado el dispositivo. No obstante, aunque ese sería el lugar ideal, no siempre se puede conseguir debido a limitaciones de espacio, necesidad de estar suficientemente sumergida, etc.

En los mercantes, esa facilidad/seguridad se traduce inmediatamente a dinero ya que evita en muchísimas ocasiones la colaboración de remolcador/es, que por cierto, cuestan “una pasta”, y ralentizan bastante las maniobras de atraque y desatraque.

En este artículo os voy a hablar sólo de una serie de conceptos teóricos que hay que tener muy claros a la hora de utilizar este tipo de hélice y que con ellos aplicados en la práctica, podáis obtener mayor rendimiento del dispositivo y mayor seguridad en la maniobra.

Voy a comenzar con el efecto que se produce en el barco cuando se actúa con la hélice de proa y el barco está parado. En principio, esta maniobra no debería ser complicada, pero de cualquier manera hay que tener en cuenta y bajo control que podemos estar próximos a un muelle, tener un barco con suficiente calado a nuestro costado o bien tener una obstrucción a proa. Por ello, hay que tener en cuenta los siguientes factores:

Al estar el barco sin arrancada y actuar sobre la hélice de proa en la dirección deseada, se está trabajando sobre el punto de giro desplazado a popa (aproximadamente a una distancia desde popa de una manga) debido a movimientos del flujo de agua adyacentes a la obra viva. El momento es grande (ver artículo del Punto de Giro o Pívot Point) y por ese flujo del agua en proa que produce un efecto Venturi, el barco se nos desplaza lentamente avante.






Por lo comentado antes, se debe tener muy en cuenta ese gran momento y esa arrancada avante, si no queremos “meterle” la proa a algo.

Cuando el barco lo llevamos con arrancada avante la primera limitación que tenemos para el correcto uso de la hélice de proa es la velocidad. En principio, y como norma general, ésta no es capaz de actuar si el barco lleva una velocidad superior o igual a 2 nudos, debido al flujo de agua adyacente al casco. Esta presión negativa hace que no llegue agua suficiente al túnel de la hélice y que por lo tanto cavite, no produciéndose por ello el movimiento deseado.

Por otro lado, como vimos en el artículo que explicábamos el Punto de Giro, éste, con el movimiento avante se desplaza hacia proa y por lo tanto el momento se reduce ostensiblemente, dando lugar pues a un efecto muy pobre el ejercido por la hélice de proa.

Resumiendo: el efecto de la hélice de proa es mucho más efectivo utilizándola con el barco parado que con arrancada avante, y además, se controla mejor la maniobra. En el siguiente capítulo veremos lo que sucede con la arrancada atrás.