COMUNICADO DE AEMC SOBRE EL ACCIDENTE DEL NEW FLAME

(AEMC) ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA MARINA CIVIL

COLISIÓN, VARADA Y HUNDIMIENO DEL NEW FLAME

La colisión, varada y hundimiento del buque panameño New Flame en aguas españolas, a 0,54 millas de Punta Europa, se produjo el 12 de agosto de 2007.

Y decimos que son aguas española, porque que el artículo 10 del Tratado de Utrech (1713) solamente atribuye a la colonia de Gibraltar las aguas correspondientes al puerto existente entonces. Aunque bien es cierto que España al definir su mar territorial, mediante la ley española de Mar Territorial, de 1977, en base Convención de Ginebra de 29 de abril de 1958, a la que España se adhiere con fecha 25 de febrero de 1971, no incluye como parte del mar territorial español las aguas que bordean Punta Europa. No obstante, en la disposición final primera de dicha ley España hace mención expresa a su no reconocimiento a los espacios marítimos de Gibraltar. (3)
Teniendo en cuenta las tensiones latentes entre España y el Reino Unido en relación con la colonia británica y sus aguas, consideramos aceptable la postura de colaboración adoptada por el gobierno español en relación con la varada y posterior hundimiento del New Flame, ya que contempla el doble objetivo de resolver el caso y al mismo tiempo preservar las buenas relaciones existentes entre ambos estados. (1)

Sin embargo, no estimamos razonable ni positivo que España haya quedado al margen tanto en el diseño como el seguimiento de los planes de remoción de la carga y reflotamiento del barco, puesto que, como parte directamente afectada por los vertidos, debería tener una participación activa.

Llama la atención en tal sentido el absentismo político mantenido por el Ministerio de Fomento, que es el competente en la materia - accidentes y vertidos producidos desde la mar en aguas españolas-, y por el contrario, nos sorprende la intromisión imprudente y reiterada del Ministerio de Medio Ambiente en cuestiones que exceden su ámbito competencial, ya que su actuación queda limitada a los efectos contaminantes en tierra.

La debilidad mostrada por España en la solución técnica del caso New Flame desvela, una vez más, las dificultades de cualquier equipo político de alto nivel con un escaso o nulo perfil náutico a la hora de intervenir en cuestiones que superan las gestiones administrativas de carácter rutinario. Tales carencias representan un pesado lastre ante cualquier negociación y propician una relación de dependencia ante cualquier evento que requiera una intervención basada en una contrastada experiencia profesional y una sólida formación náutica. Basta recordar casos como los del Prestige, Sierra Nava, Don Pedro, O Bahía, Pepita y Aurora, para comprender las consecuencias que se suelen derivar de tales carencias.

La actuación de Gibraltar.

Gibraltar por su parte ha asumido un protagonismo técnico y político probablemente excesivo para sus potencialidades marítimas, por lo que da la impresión de haber ido a remolque de los acontecimientos, teniendo que plegarse a los planes propuestos por los salvadores, quienes a su vez han sido impuestos por el armador del New Flame. Se ha detectado una notable lentitud en las operaciones de extracción de combustible y una presumible ausencia de detalladas exigencias formales en la adopción de medidas para la remoción carga y casco. El retraso registrado en el inicio de las operaciones junto con otras divergencias, han sido probablemente las claves para entender los escasos resultados obtenidos hasta ahora.

Es muy significativo que el capitán de puerto de Gibraltar haya presentado –oficialmente –su dimisión.

Detención del capitán y carencias de seguridad

Gibraltar ha detenido injustamente al capitán del New Flame, acusándole de practicar una navegación peligrosa, sin embargo, las autoridades marítimas del Reino Unido, de España y por extensión Unión Europea no parecen estar dispuestas a asumir las responsabilidades en las que están incurriendo por no haber ordenado el trafico, señalado y balizado la Bahía de Algeciras y sus aguas próximas en base a los convenios internacionales vigentes. En ese mismo orden de cosas, la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento-, debería explicar públicamente las limitaciones impuestas, si es que se han impuesto, a las torres de control de tráfico marítimo, cuyos sistemas actuales de detección, registro, identificación y comunicaciones con los barcos que se encuentran bajo su espectro de actuación son más que suficientes para advertir a los capitanes de los riesgos de abordaje y varada en los que pueden estar inmersos. En este caso concreto, el escenario de la colisión del New Flame con el petrolero Torm Gertrud está bajo control directo de las torres que operan en el Estrecho.

Sorprende por otra parte la pasividad de la Unión Europea ante las flagrantes irregularidades náuticas que se cometen a diario en la Bahía de Algeciras, en donde los ferrys alcanzan velocidades no recomendables y existe una presumible descoordinación entre los flujos marítimos-portuarios originados respectivamente por Gibraltar y Algeciras.

EL secretario General de Transportes, máximo responsable del lamentable estado de riesgo en el que se desarrollan las actividades náuticas en la Bahía de Algeciras, debería justificar públicamente las razones de la carencia de ordenamiento del tráfico y el nivel de riesgo que existe en dicha bahía, que tiene el mayor movimiento de buques de toda la costa española.

Conviene destacar al respecto que las competencias en materia de ordenación y gestión del tráfico marítimo han sido transferidas mediante Ley (LEY 48/2003, DE 26 DE NOVIEMBRE, DE RÉGIMEN ECONÓMICO Y DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE LOS PUERTOS DE INTERES GENERAL) de la Capitanía Marítima a la Autoridad Portuaria, que como suele ser habitual acumula competencias náuticas, pero no las ejerce, sino que las ha “delegado” mediante contrato de prestación de servicios en una corporación mediante un pliego de condiciones técnicas, dando lugar a que la seguridad marítima pase a ser una derivada de un negocio con ánimo de lucro.

El caso del mercante Sierra Nava es un ejemplo elocuente de las consecuencias del modelo puesto en práctica.

Por otra parte, existen zonas en el interior de la bahía que permanecen en cierto modo huérfanas de una tutela náutica que cada día se demuestra más necesaria.

En resumen,mientras que la Capitanía Marítima tenía y tiene como objetivo prioritario la seguridad marítima, la Autoridad Portuaria propicia con su actuación que lo prioritario sea el negocio.

Un efecto claro de la política seguida por la Secretaria G. de Transportes es la siguiente, Capitanía Marítima tiene actualmente 22 funcionarios, mientras que la Autoridad Portuaria acumula unos 400.

Presencia y actuación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima. (EMSA)

La Agencia Europea de Seguridad Marítima, dependiente de la Comisión Europea,- a la que hay que agradecer el apoyo prestado-, ha sido testigo de excepción del proceso de remoción puesto en práctica con el New Flame, puesto que su barco Mistra Bay ha permanecido en el escenario de los hechos desde hace varios meses. No obstante, dadas las singulares circunstancias que rodean el caso New Flame, habrá que preguntarse por qué EMSA no ha enviado expertos como asesores y observadores de un accidente que por encima de cualquier disputa entre estados se ha producido en aguas europeas.

Entendemos que los derechos de los ciudadanos deben estar garantizados por encima de cualquier controversia pacífica entre estados.

Desconocimiento de los riesgos que puede entrañar la carga del New Flame

En cuanto a los riesgos que pueda entrañar la chatarra transportada por el New Flame consideramos que no hay razones de ningún tipo para seguir ocultando a la opinión pública la naturaleza específica de tal carga y sus posibles efectos mediaombientales, en caso de que los hubiese. Las 42.000 t. de chatarra que transportadas en el New Flame fueron cargadas en el puerto de Newark (New York) y su destino era el puerto turco de Ismadir.

Qué papel debería asumir España en este caso

España como país territorialmente soberano y además receptor directo de los vertidos contaminantes procedentes del New Flame ha de estar informada puntualmente de todo lo que atañe a ese barco y ha de tomar parte activa tanto en la elaboración de planes de actuación como en el seguimiento de las operaciones destinadas a la remoción y reflotamiento del indicado barco y su carga.

Política de comunicación, navegación y ecología:

Vemos con preocupación la política informativa impuesta por el Ministerio de Fomento tratando de silenciar a voz de los profesionales de la marina civil, para evitar cualquier tipo de crítica a su nefasta gestión en materia de seguridad marítima. Entendemos que la opinión pública tiene el derecho a ser informada puntual y rigurosamente, no sólo sobre los efectos contaminantes de los vertidos que se producen a causa de incidentes y accidentes relativos a la navegación, sino que tiene pleno derecho a escuchar la opinión y criterios de los profesionales de la marina civil sobre el origen de tantos accidentes marítimos como los que ha sufrido España en las últimas legislaturas. Aún está sin resolver el caso Prestige y otras decenas más. Es falso que España informe con el debido rigor los accidentes marítimos y publique las conclusiones y propuestas correspondientes para evitar que se repitan.

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Conclusiones

Tanto gobierno como oposición deben asumir que la situación actual de la marina civil no se corresponde con la de un país marítimo, moderno y civilizado. En consecuencia, se debería abrir un amplio debate que condujese al diseño de nuevo modelo marítimo más acorde con nuestra potencialidad económica y más respetuoso con el medioambiente.

El caso New Flame no es más que una muestra evidente de la gloriosa decadencia marítima impulsada por la Secretaria General del Ministerio de Fomento.

Notas
(2) Por tanto, es necesario y urgente poner fin a esta situación procediendo a definir con carácter general la noción del Mar Territorial, de conformidad con el Derecho Internacional en vigor y específicamente con la Convención de Ginebra de 29 de abril de 1958, a la que España se adhirió con fecha 25 de febrero de 1971.
(3) El presente texto legal no puede ser interpretado como reconocimiento de cualesquiera derechos o situaciones relativos a los espacios marítimos de Gibraltar, que no estén comprendidos en el artículo 10 del Tratado de Utrecht, de 13 de julio de 1713, entre las Coronas de España y Gran Bretaña.